Evitando tormentas

Por fin tengo tiempo para escribir en el blog. Ya he comentado en varias ocasiones que mi tiempo libre en los últimos meses se ha disminuido por culpa del trabajo pero lo primero es lo primero. Hoy quiero contar una experiencia que tuve la oportunidad de vivir en primera persona. Como ya escribí en mi última entrada del blog el último fin de semana de abril se celebró un evento organizado por la OECAV. Una de las actividades del evento fue la visita a la torre de control de Barcelona (LEBL) y al centro de control del Gaval. Desde luego no me lo quería perder y por eso me trasladé desde mi lugar de residencia (Madrid) hasta Barcelona. Por supuesto el medio de transporte elegido es el avión.

El motivo de esta entrada en el blog es precisamente lo que pude vivir en el vuelo de ida, voy a omitir nombre de compañía para evitar posibles problemas. El caso es que tuve la oportunidad de pasar a cabina en vuelo. Es una oportunidad poco frecuente y agradezco mucho al comandante su amabilidad y la experiencia vivida.
A los 10 minutos del despegue de la 36R fui invitado a pasar a la cabina, mi novia se quedó con ganas de pasar y me miraba diciéndome «que suerte! , yo también quiero». Ella no es una aerotrastornada como yo pero este tipo de visitas siempre son deseadas incluso por personas no aerotrastornadas 🙂

Una vez en cabina, me abrieron el trasportín, me pusieron los cinturones de seguridad (son distintos a los de los pasajeros para quien no lo sepa) y subieron el volumen de la radio. Eso significa que la visita no era para 2 minutos. entonces el comandante me empezó a preguntar sobre la aviación virtual y se mostró bastante bastante interesado por el evento de la OECAV.

El ambiente en cabina era muy distendido, se notaba que había buen ambiente entre el comandante y el segundo. Mirando al frente por las ventanillas se podían ver cumulonimbus tremendos, estos cumulonimbus junto con el cielo azul proporcionaban una fantásticas vistas, de hecho al entrar en cabina les dije «que buenas vistas tenéis desde esta oficina» a lo cual respondieron «si no están mal».

Durante el crucero no hubo nada especial, simplemente una charla muy distendida entre los pilotos y yo con la radio de fondo. De vez en cuando el comandante hablaba por el PA a los pasajeros explicando que ciudades sobrevolábamos. Al irnos acercando al punto CASPE el radar meteorológico mostraba unas zonas con bastante actividad tormentosa, es en ese momento donde empezó la «fiesta». Entendí que era el momento de ver y disfrutar como resolvían el problema. Se trataba de evitar las tormentas por confort del pasaje, pero también intentando buscar otra STAR publicada. El segundo saco las fichas en papel de aproximación de LEBL mientras el comandante empezó a «jugar» con el CDMU buscando STARS. En principio se decantaron por cambiar a la LOBAR. Informaron a la controladora y esta les autorizó un directo a LOBAR desde CASPE. Pusieron rumbo a LOBAR , en frecuencia ya se notaba cierto movimiento, es decir, bastantes vuelos estaban pidiendo directos para evitas los cumulonimbus. En el TCAS se veían unos cuantos tráficos, pero bastante separados en horizontal y vertical.

Según nos acercábamos a LOBAR el radar meteorológico nos mostraba que había mas cumulonimbus y de mayor intensidad entre LOBAR y Barcelona, por tanto decidieron virar a por la derecha rumbo 130. Pusieron rumbo y posteriormente preguntaron a la controladora. Esta ante la pregunta les paso con otro controlador (cambio de frecuencia). Según los pilotos «esta ya se ha quitado el marrón de encima». La nueva controladora les dijo que aguantaran un poco mas el rumbo hacia LOBAR, pero el caso es que nosotros ya íbamos rumbo 130, el comandante en ese momento me dijo «los ATC son los que deben de dar servicio a los pilotos». Nosotros nos estábamos separando de los cumulonimbus y del resto de tráficos por el TCAS. Unos 2 minutos después ya nos autorizaron rumbo 130, el segundo colacionó , pero nosotros ya estábamos en ese rumbo hacia ya un rato. Esta situación reconozco que me sorprendió. Posterior al rumbo 130 nos mandaron directos a RAVAX. Los pilotos programaron de nuevo el CDMU y escucharon el ATIS de LEBL. La entrada sería movida pues había tormentas por todas partes y se escuchaba bastante movimiento en la frecuencia. Repasaron la aproximación, dijeron que se esperaban windshear y configuraron algo en el overhead para esta posible situación. Esto prometía y si me dejaban aterrizar con ellos en esas condiciones me lo iba a pasar como un enano. Llegando a RAVAX había mas tensión, el controlador informó que había tráficos haciendo esperas en todos los puntos. Ufff que emoción ya estábamos a FL 110 y seguía allí sentado.
Algo que me llamo la atención es que el ritmo de descenso durante todo momento fue bastante bajo unos 600 ft/min excepto cuando un ATC nos pidio acelerar el paso por FL 240. Pero más me llamó la atención es la baja IAS durante el trayecto hacia RAVAX, yo creo que el comandante puso esa baja velocidad para dar tiempo a los ATC a coordinarse y para darse tiempo a ellos mismos a estudiar la situación.
Os dejo un gráfico de la trayectoria y posición de los cumulonimbus.

Posterior RAVAX viramos rumbo RULOS (este es un IAF) sin que nos dieran autorización , el segundo pregunto pero el ATC se le notaba «algo» saturado y al final nos autorizo RULOS y descenso a FL 080. En ese momento el comandante se giró y me dijo: «siento dejarte con la miel en los labios, pero ahí abajo esta el tema muy feo y por seguridad te tengo que pedir que regreses a tu sitio, en otras circunstancias habrías aterrizado en cabina». Amablemente y con la sonrisa en la boca por la experiencia vivida le contesté que lo entendía y que le agradecía la oportunidad de haber vivido la experiencia. Volví a a mi sitio y efectivamente, la aproximación fue muy movida. al final aterrizamos en la 25R bajo la lluvia y con retraso.

La experiencia fue muy positiva, pude aprender bastantes cosas. analiando las cartas veo que ellos quizás sin darse cuenta hicieron casi la entrada CASPE2Y.