Depegue empuje reducido

Hoy hablaré sobre un concepto que la mayoría de los pilotos virtuales ha escuchado pero que no todos entiende ni saben usar.

Es un concepto muy importante en la vida real y sobre todo durante estos días donde  la competencia por la superviviencia de las compañias es muy alta. El objetivo es ahorrar el máximo posible y siendo el despegue la fase del vuelo donde los motores sufren mas hay que tener especial cuidado con ellos para aumentar su vida útil con el cosiguiente beneficio para la compañía aerea.

Un despegue con empuje reducido se puede resumir como aquel en el que si las condiciones lo permiten se despega sin usar la máxima potencia que los motores pueden ofrecer, con el cosiguiente ahorro y mejora de la seguridad.

Las variables que nos influyen a la hora de decidir los settings para el despegue reducido son los siguientes:

• Longitud de la pista y su pendiente.
• Condiones de la pista : mojada , seca … y obstaculos a salvar una vez en el aire.
• Altitud del aeropuerto, QNH, vientos …
• Temperatura ambiental.
• Peso de nuestra aeronave.
• Configuración de los flaps.

La manera en que se usa esta técnica y su nomenclatura difiere según el fabricante:

• Airbus lo llama FLEX Take off y su método está basado en la técnica llamada «Temperatura asumida»
• Boeing lo llama Derated Take off y en este caso se puden encontrar 2 ténicas aplicadas: «Temperatura asumida» y forzar a un empuje reducido. Ambas técnicas se pueden combinar. Está última téncica cosiste en progarmar el FMC para evitar que los motores den su máxima potencia. Por jemplo su un motor esta diseñado para poder ofrecer un empuje máximo de 29.000 libras en el FMC podremos seleccionar que ese empuje sea como máximo 27.000 o 25.000 libras. De esta manera se limita el empuje de cada motor y tendremos un derated take off.

La técnica de «la Temeperatura asumida» consiste en engañar al motor para hacerle creer que la temperatura exterior es mayor que la que existe realmente. La base de esta técnica tiene su origen en una propiedad física: a mayor temperatura ambiental menor densidad tiene el aire y menor capacidad de empuje tienen los motores. Por tanto, si a traves del FMC (en case de Boeing) o del MCDU (Airbus) , configuramos el despegue asumiendo una temperatura mayor a la real, a los motores les llegará la señal de reducir su empuje.

La consecuencia de aplicar estas técnicas es que la aeronave tardará más tiempo en alcanzar la V1 y la VR. Por tanto la distancia recorrida en el despegue es mayor que si se hiciera un despegue a plena potencia. Esta consecuencia es muy importante pues la cantidad de reducción que podemos aplicar dependerá del aeropuerto y de las condiciones ambientas que tengamos en ese momento. No es lo mismo hacer un despeque en Madrid que hacerlo en Quito (eso está claro 🙂 ).

Existe un software, del que ya se habló en este blog hace tiempo, que nos ayuda a saber cuanto podemos reducir nuestro empuje. Se trata de Topcat. Es muy útil si no quieres hacer calculos basados en tablas (si es que las tienes). Para mi es una herramienta esencial antes de cada vuelo.

Veamos un ejemplo para un vuelo en un Boeing 747-400 de PMDG. En concreto es de un vuelo que realizado hoy en la red IVAO (KSEA – PANC). Primero configuro el PMDG,es decir que le añado pasajeros , carga y fuel.

Posteriormente abrimos el Topcat e introducimos los pesos según Load Manager del PMDG747-400.

Con esto el Topcat nos dará la opción de tener una hoja de carga exactamente igual a las usadas en la vida real:

L O A D S H E E T CHECKED APPROVED DATE TIME
ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS 20SEP09 2059
………. ……….

FROM/TO FLIGHT A/C REG A/C TYPE CONFIG
KSEA/PANC PAC4383 N221295 B747-400/CF6-80C2B1F F10 C35 Y381

WEIGHT DISTRIBUTION
LOAD IN COMPARTMENTS 35102 BAG/3102 CARGO/20500 MAIL/2500 OTHER/9000
PASSENGER/CABIN BAG 22561 AD/259 C/23 I/6 TOTAL/282+6

TOTAL PAYLOAD 57663 LAST MINUTE CHANGES
DRY OPERATING WEIGHT 178756 DEST SPEC CL/CPT +/- WEIGHT
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 236419 MAX 246074 L
TAKE OFF FUEL 47338
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 283757 MAX 396894
TRIP FUEL 32790
LANDING WEIGHT ACTUAL 250967 MAX 285764
TAXI OUT FUEL 450

UNDERLOAD BEFORE LMC 9655 LIMITED BY ZFW

BALANCING/TRIM CONDITIONS
MACZFW 19.4%
MACTOW 23.3% TAKE-OFF TRIM: +5.0
MACLDW 22.0%

CAPTAINS INFORMATION/NOTES
STD WEIGHTS USED AD/84 C/35 I/0 BAG/11
BLOCK FUEL/ 47788 (59180 LITER)
LANDG FUEL/ 14548
TAXI TIME 10 MIN

SELCAL/NS-DH

Además debemos selccionar nuestro destino y origen incluyendo la pista en servicio en nuestro origen. Otros datos importantes son la configuración de Flaps, datos meteorológicos (se puedes auto descargar seleccionando un servidor de meto),  e incluso si despegaremos con los packs del aire acondicionado encendidos y /o con anti-ice para los motores pues todos estos parametros afectan al performance del avión. Una vez introducido todos estos parámetros podemos pulsar sobre el botón «Compute» esto nos desplegara una tabla donde podemos ver cuanta pista nos sobrará dependiendo de la temperatura asumida que selecionemos. en mi caso seleccioné 62ºC de modo que teóricamente me sobran 810 metros por la 34R y el N1 que se aplicaria a cada motor sería del 96.6%.