ADC de IVAO conseguido

FacebookTwitterGoogle+PinterestCompartir

Hace ya mucho tiempo tenía como objetivo conseguir el rango C1 de ATC en IVAO. Fijaros que digo C1, eso significa que llevo mucho tiempo con la idea. Tanto que incluso la nomenclatura del rango ha cambiado, ahora se llama ADC (Aerodrome Controller).

El caso es que nunca me daba por estudiar ni controlar por lo que estaba estancado en un rango muy bajo( AS2) , realmente el rango no es lo importante, es que no me sentía capaz de ponerme a controlar. Es curioso que por muchas horas de vuelo como piloto tenga problemas para ponerme de ATC, era como un pequeño muro psicológico. Este muro psicológico es debido a que soy una persona bastante perfeccionista, lo que hago lo quiero hacer perfecto ; si no me siento preparado para una tarea simplemente no la hago , a menos que sea por obligación. Pero el Control virtual no es una obligación.

 

Tras unos días de estudio, ya me sentí cómodo para ponerme como ATC, me solía poner en LEIB. Tras aprobar el teórico del ADC a las pocas semanas y tras unas prácticas rotando entre LEST,LEIB y LEPA me presenté al examen práctico en LEPA. Creía que estaba preparado pero caí en los típicos errores de un ATC novato con cierta sobrecarga. Esos fallos se resumen en dos puntos: sobre-control en los VFR (en lugar de dejar fluir a los tránsitos y que ellos se separen tras darles información de los que le rodean), y falta de información. Una cosa lleva a al otra, me explico, si nos das info a los tránsitos VFR difícilmente se separaran entre ellos y tenderán a juntarse provocando un CA que es un suspenso automático. El suspenso no me dolió, es más, me gustó que me suspendieran. Me dí cuenta de que no estaba 100% preparado. Los consejos que me dió el examinador fueron muy acertados, pero en especial uno de ellos: “apúntate a los training que ofrece IVAO España”. Dicho y hecho: seguí el consejo y recibí varios training teóricos, todos ellos de una hora cada uno por Skype o Team Speak. tras un parón de 3 semanas debido a un viaje a Japón, el siguiente training fue práctico, reconozco que no me enteré hasta el momento del comienzo del training que era práctico. El trainer trajo a varios pilotos de Air Bilbao , en principio lo quería hacer en LEST, pues en mis últimas sesiones era donde controlaba, pero debido a la meteorología tuvimos que elegir otro sitio, fue LEIB. La sesión estuvo bien , muy productiva ya que aprendí mucho. En una segunda sesión con el mismo trainer también en esta ocasión con pilotos de Air Bilbao y un SLP fue en LEST. También muy productiva. Desde aquí quiero agradecer a los pilotos y al trainer su tiempo y dedicación.. Supongo que si leen esto se reconocerán 🙂

Durante esa época se relajaron los FRA y con mi rango de AS3 podría haber controlado entre semana en LEMD_TWR pero creí mas importante centrarme en mejorar mi control sobre los VFR, que es la clave del examen práctico de ADC.

Solicité mi examen en LEST , el día llegó y obviamente LEST no podía fallar: unos BKN a 010 hacían inviable el vuelo VFR sobre Santiago, por tanto tocaba sacar otra vez el plan B, que es Ibiza. Hacia viento pero la visibilidad era buena. Aciva la 24 ,calmado y con la cabeza centrada comencé el examen, no caí en las típicas situaciones trampa y no me puse yo mismo la zancadilla con el sobre control. Un consejo que os doy: por muchos VFR que quieran salir si veis que no sois capaces de sacar a mas de 4 o 5 no sacarlos, especialmente si detectáis que son novatos. Tuve unos ligeros fallos pero el examen resultó bueno y aprobé 🙂 Mi rango se actualizó mientras estaba de viaje por Canadá no podía estrenarlo hasta mi regreso.

Como objetivo a corto plazo tenia controlar en LEMD_TWR. Un vez estudiado el manual , cartas y  toda la información de Aena sobre Barajas me conecté como LEMD_TWR. Lo mas complicado es dar los rodajes como deben ser , sobre todo si se conectan en posiciones poco usuales y especialmente cuando cambias de configuración (algo frecuente en verano en Madrid). Puedo decir que soy un habitual en LEMD_TWR , a veces me he encontrado a ATC con rango AS3 en LEMD_TWR o LEMD_GND, está muy bien que con la bajada de los RFA se puedan poner pero lo veo un error. Justamente este tema lo hablé con mi trainer en la última sesión práctica. Tanto el como yo pensamos que un AS3 que se está preparando para el examen de ADC no debería practicar en LEMD ya que en LEMD los VFR están prohibidos, por tanto no podrá practicar el control a los VFR. Por un lado entiendo que para un AS3 controlar en LEMD_TWR “mola” pero por otro lado no está practicando a lo que se va a enfrentar en su examen. Esto mismo le dije a un AS3 que me encontré cuando estaba de LEMD_TWR cuando se conecto como LEMD_GND, le aconsejé que se pusiera en un aeródromo con VFR pero al parecer le hacia ilusión controlar en LEMD y así practicaba según el. ¿Practicar? ¿El que? ¿Los rodajes en LEMD? ¿De qué te vale si te van a salir 4 o 5 VFR en circuitos en el examen? Todas esas preguntas me pasaron por la cabeza pero no quise pecar de pesado. Cada uno decido lo que cree conveniente. Esto es algo que me ha llamado la atención sobre ATC virtuales con rango inferior a ADC y es relativamente habitual en LEMD y LEBL.

Durante mis prácticas antes del examen y ya con el rango de ADC me han sucedido cosas muy diversas. En general el nivel de los pilotos es bueno y es una gozada controlar en IVAO, pero enumeraré ciertas experiencias que son al menos curiosas y que merecen la pena comentar:

  • Controlando en LEIB, un alemán tenia puesto en la casilla de remarks de su plan de vuelo “Pilot Drunk”es decir anunciaba que estaba borracho. Cuando entró en frecuencia me esperaba de todo pero todo sucedió con normalidad. No se si realmente estaba borracho, no lo parecía, o lo estuvo en un vuelo anterior y se le olvido quitar el remark.
  • En LEST me he encontrado a algún piloto novato que aunque si realmente podían oír y hablar por voz querían usar el modo texto para colacionar. El caso es que el modo texto para mí le quita mucho realismo. Después de preguntar me reconocieron que al ser novatos no querían meter la pata en frecuencia y que les daba reparo por que se sentían muy novatos. Mi contestación fue que “todos hemos sido novatos” , “no te preocupes que aquí todos estamos para aprender y disfrutar, si te equivocas no pasa nada, se te dice , aprendes del error y problema solucionado” El caso es que unos días después uno de esos pilotos hablo por voz en frecuencia. Además lo hacia bastante bien a pesar de ser muy novato. Si eres novato que no te de miedo hablar en frecuencia.
  • Al contrario que en el punto anterior donde el piloto era demasiado conservador y poco atrevido cuando he estado controlando en LEMD he visto a algún muy novato meterse en LEMD y hacer lo que querían. Por ejemplo conectarse en la cabecera de la 14R cuando tenia en mi ATIS configuración Norte (llegadas por la 32), rodar sin autorización …. En estos casos siempre les hago un FORCE ATC y les mando un cahr privado informando que está interfiriendo con el resto de usuarios. Normalmente la respuesta de estos pilotos muy novatos en LEMD es por texto, sus planes de vuelo son incorrectos en muchas casillas …. es normal son novatos. Mi respuesta es la misma, si no tengo pilotos a los que atender le enseño y ayudo en lo que puedo, pero lo normal en LEMD es tener bastantes pilotos en frecuencia, por lo que al piloto muy novato le sugiero que antes de meterse en LEMD es mejor aprender como funciona IVAO, manejar la aeronave y los procedimientos IFR en aeropuertos mas sencillos, Madrid no es el mejor aeropuerto para empezar. Supongo que para un novato pilotar un B747 en LEMD debe de “molar” pero hay que tener un poco de cabeza, no se puede empezar  la casa por el tejado. Un caso extremo fue cuando después de que el piloto insistiera es salir con su B747 le tuve que hacer el plan de vuelo, cuando le iba a dar la autorización le pregunté si disponía de cartas, al menos para el rodaje. Su respuesta fue ¿Donde consigo los “mapas” de barajas? a lo que conteste, acaballero dudo mucho que pueda rodar si le digo que salga por puerta 4, M al Norte , R5 al punto de espera de la 36L. Todo esto por texto, teniendo muchos tráficos en salida y llegada mas una emergencia de un A330 de Air Europa por low fuel.

 

Seguro que me dejo alguna otra experiencia que contar pero en resumen ya he contado las situaciones raras y que no son situaciones aisladas si no que se pueden vivir casi a diario.

Próximo objetivo ponerme como LEMD_APP pero antes tengo que estudiar mas la APP de Madrid.

Todo lo contado son ideas/pensamientos personales, es posible que esté equivocado en alguna idea. Algunos temas se que son algo polémicos pero mi intención no es crear polémica, sólo dar mi punto de vista personal ;-). Estoy seguro que lo mismo pasa en otras divisiones de IVAO: Colombia, México, Argentina, Francia ….

Un saludo

 

6 comentarios en “ADC de IVAO conseguido

  1. Ismael, la opinión es libre y efectivamente todos tenemos derecho a dar la nuestra con todo el respeto de los demás, pero creo que debo contestarte y vuelvo a decir que por supuesto entiendo que no estés de acuerdo conmigo.
    Si eres AS3 y consideras que eres capaz de controlar correctamente como LEMD_APP, y además te gusta, ¿Por qué no examinarte?. Yo esto no lo entiendo, a menos que consideres que no eres capaz de pasar ese examen de ADC al que hace referencia este artículo.
    Yo también he visto FS2 y FS3 con más de 3000 horas de vuelo, y no solo los he visto si no que conozco a más de uno, ¿pero 3000 horas de vuelo demuestra algo?. Absolutamente nada.
    Es tan sencillo como ponerse a hacer cruces del Atlántico de forma continua como hace mucha gente que ni siquiera está en cabina durante el vuelo porque dejan el avión solo por la noche. Se les llama desde la dependencia oceánica y no contestan.
    Seguro que si tuviesen que reportar posición continuamente, no harían tantos vuelos de tantas horas, y por lo tanto no tendrían 3000 horas.
    3000 horas no es sinónimo de saber volar ni de ser capaz de superar un SPP, y no generalizo.

  2. Hola Ismael,

    visto desde ese punto de vista llevas toda la razón.
    Yo soy de los que me atrae mucho la posición de APP y para eso es necesario el ADC, pero es verdad que existen ATC virtuales que les interesa TWR y no APP. Son distintos puntos de vista o mejor dicho distintos objetivos, por tanto ambas opciones son igual de buenas 🙂

  3. Discrepo contigo a la hora de decir que la bajada de FRA’s es mala para los AS3. Yo soy AS3 y de momento no me interesa pasar al examen de ADC, por lo que veo bien poder controlar en LEBL o LEMD, aun que sea como torre. Porque crees que todos los AS3 estamos estudiando/practicando para ADC? es como los FS3 o FS2, yo he visto a gente con mas de 3000 horas de vuelo que no les interesa hacer el examen para FS3, pues lo mismo con AS3 me entiendes? nose son puntos de vista! Saludos 🙂

  4. Como sabes en IVAO el número de vuelos IFR es mucho mayor al VFR, pero según el training y examenes de los ATC primero se debe aprender a controlar a los VFR. Quizás la falta de vuelos VFR hace que los ATC virtuales pierdan pericia a la hora de controlar a los VFR.

  5. Me parecen muy buenas reflexiones al respecto del control aéreo y pilotos en IVAO. Una cosa que me ha extrañado mucho en estared es que a veces volando VFR y siendo controlado por controladores con un rango relativamente alto el control no ha sido todo lo correcto que esperaba mientras que si manelaban bien los IFR.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

* Copy This Password *

* Type Or Paste Password Here *